CB750F インジェクション化 その３

前回スロットルボディーのピッチ合わせが終わったインジェクション化

現在の進捗は下記の通りです。

・スロットルボディーのピッチ合わせ

・デリバリーパイプのピッチ合わせ

・スロットルボディーを車両へ取り付け方法の考察（ワイヤー取り回し含む）

・インジェクターの無効噴射時間計測

・上記計測時、インジェクターの作動確認

・　　〃　　燃料ポンプ＆プレッシャーレギュレーターの作動確認

・燃料ポンプ制御システム新設

・燃料ポンプを車両への固定

・燃料タンク、リターンコック新設

・各部パイピング

・インジェクタードライバーの作成

本日はデリバリーパイプとボディー取り付けを飛ばして、インジェクター関係に取り掛かります。

まずはインジェクター、デリバリーパイプ、プレッシャーレギュレーター、燃料ポンプを各部に繋いで燃料を送ります。

最初、燃圧をかけるときは怖かったけど、燃料漏れもなく順調に燃料が回ってくれました。

作業中なので散らかってて申し訳ないです。

左側中央のブレッドボードから、インジェクターを作動させる信号をマイコンより出力させます。具体的にはON信号の時間を500us～5ms程度変化できるようにして、50msの間隔で噴射テストを行います。

500usから信号を少しづつ伸ばしていき、噴射が始まったところが無効噴射時間となります。また、噴射し出してからきれいに噴射するかも確認しますよ。

このインジェクターの無効噴射時間は1.6ms程度でした。それ以前も少し出ているようでしたが判断が難しく・・・

今回は2つのスロットルボディーを準備したので8つのインジェクターをテストしました。結果2つは噴射しなかったり、噴霧状態が悪かったのでNGとしました。

少し進んだ感が出てきましたね。

・スロットルボディーのピッチ合わせ

・デリバリーパイプのピッチ合わせ

・スロットルボディーを車両へ取り付け方法の考察（ワイヤー取り回し含む）

・インジェクターの無効噴射時間計測

・上記計測時、インジェクターの作動確認

・　　〃　　燃料ポンプ＆プレッシャーレギュレーターの作動確認

・燃料ポンプ制御システム新設

・燃料ポンプを車両への固定

・燃料タンク、リターンコック新設

・各部パイピング

・インジェクタードライバーの作成

さて、次は何の消込をしましょうか（＾＾）

CB750F インジェクション化 その２

GWに入ったものの前半は雨。

インジェクション化でも進めますか！

とりかかる前に、やることの棚卸です。

順不同ですが、エンジン始動までに必要と思われることを並べてみます。

・スロットルボディーのピッチ合わせ

・デリバリーパイプのピッチ合わせ

・スロットルボディーを車両へ取り付け方法の考察（ワイヤー取り回し含む）

・インジェクターの無効噴射時間計測

・上記計測時、インジェクターの作動確認

・　　〃　　燃料ポンプ＆プレッシャーレギュレーターの作動確認

・燃料ポンプ制御システム新設

・燃料ポンプを車両への固定

・燃料タンク、リターンコック新設

・各部パイピング

・インジェクタードライバーの作成

今思いつくのはこんなもんかな？

思いついたら追記してい行きます。

では、スロットルボディーのピッチ合わせでも行いますか！

仕入れた古いカワサキのスロットルボディーのピッチは大体で77-97-77、

CBFのピッチは80-101-80なのですべてでピッチを広げることが必要です。

ピッチ加工はスロットルボディーを連結する上下ステーの取り付け穴の寸法で決まるので、それぞれのステーをCBFのピッチ合わせるだけです。

上側ステーはジャンクボックスに入っていたCBFノーマルキャブ用を長穴加工。

下側ステーはガレージ内に転がっていたアングルに穴空け加工。

すると、ほら！出来ました(^^)

オンボロヘッドの仮付け

スロットルのリンケージ部は隙間が空いたのでペンチで摘まんで『グニャ』って曲げたら、ほら！出来ました（笑

これで１工程終了ですね！

・スロットルボディーのピッチ合わせ

・デリバリーパイプのピッチ合わせ

・スロットルボディーを車両へ取り付け方法の考察（ワイヤー取り回し含む）

・インジェクターの無効噴射時間計測

・上記計測時、インジェクターの作動確認

・　　〃　　燃料ポンプ＆プレッシャーレギュレーターの作動確認

・燃料ポンプ制御システム新設

・燃料ポンプを車両への固定

・燃料タンク、リターンコック新設

・各部パイピング

・インジェクタードライバーの作成

次のデリバリーパイプピッチ合わせが大変そう

CB 750F インジェクション化 その1

GMTはフルコンなのでインジェクション化出来ますよ！

って、言った事はあるけど、実際やった事はない。

やった事ないのを、「やれるはずだ！」じゃ〜ね〜！

なので私のCB750Fでインジェクション化に挑戦したいと思います。

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アヤヤも応援してることだし？

まずはパーツ集め。

スロットルボディは古いカワサキ用を仕入れました。

ポンプは4輪用の外付けタイプ

取り敢えずは中古ね

大きなパーツは揃ったのでボチボチと進めて行きます。

どうなるかわかりませんが、応援よろしくですね。

MVX250Fイグナイタの不具合

現在２名モニターにお願いしているMVX250Fのイグナイタ。

最初は調子よく作動していたものの、暖かくなったせいか？

２台とも調子が悪いとの連絡が・・・

症状は低回転は問題ないが、4000～5000回転以上で調子が悪いとのこと？

こちらに送っていただき机上テストするも異常なし（涙

そこで、実際に火花を飛ばしてベンチテストしました。

散らかってますでの周りのマスキングはお許しを（笑

左からリークテスタとIGコイル→イグナイタ→パルス発生器→オシロスコープとなってます。

あえてスパークプラグを使わずリークテスタで、しかもすぐ近くにイグナイタを置くことでノイズの影響を受けやすくしました。

まずは対策前の動画をご覧ください。

点火状況はわかりづらいので、オシロスコープの波形で確認ください。

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上側がIGコイルマイナス端子の信号、下側がピックアップコイルからの疑似信号。

2000prm付近で失火が始まってます。

ノイズが原因なら対策をすればいいですね。

対策内容は簡単で、入力端子にコンデンサを追加しました。

対策した結果は、ご覧の通りです。

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計測インターバルが違うので、少しわかりつらいですが、

レブリミッター作動回転まできれいに点火してますね。

これできれいに作動してれればいいのですが・・・

なぜGMTは壊れたのか？

先日CPU（マイコンボード）が壊れたGMT、シフターの設定を解除したら何事もなく走行は出来たけど、何で壊れたのかの検証が必要です。

壊れたのは画像上側のマイコンボードのシフター＆クラッチSW信号入力端子が内部ショートして常に0Vとなってました。

下側の基板が入出力回路で車両側の信号をマイコンボードが認識する信号に変換したり、マイコンボードからの信号をイグナイタ等を作動させる信号に変換する装置となります。

シフターとクラッチSW信号は車両側で1本のハーネスに接続されて同じ端子に入力されて、瞬間的に信号が入力したらシフター機能、連続したらローンチ機能がとなります。

なので、故障したときは機能が作動する2500rpmでハンチング（ローンチ状態）していたんですね。

で、原因と考えられるはクラッチSWにはスターターSWがONしたとき１２Vの電圧がかかる場合があります。その電圧がマイコンボードに入力されないように逆流防止のダイオードが下記画像の赤丸部分です。

このダイオードが壊れて１２Vの電圧が入力されたようですね。

たまたま壊れたのか検証が必要なので、同じダイオードに変えてしばらく様子をみることとします。

人生初の・・・

今日は会社の仲間達と少し遠出をしようと言う事で、人生初のETC（2輪では）を使ってみた。

ゲートを潜る時少し緊張したけど何事もなく通過。その後はSAで合計4台に集合していざ出発！？？？

発進出来ない？？？

2500回転以上はハンチングしてエンジン回転が上がらない。すでに2台は出発している、5分程色々試してけど原因は解らず、残り1台にも出発してもらい1人で悩んだけど諦めてJAFを呼びました。

こちらも人生初のJAF要請でした。

1日に2回も人生初を経験出来たありがたい日となりました。

ちなみに原因はGMT内部のCPU（arduinoもどき）不良でした。

上のユニットが犯人でしたよ

MVX 250F イグナイタ インプレ（2台目）

昨年作成したMVX 250Fのイグナイタ。

2人目のモニターをお願いしている中部地域にお住まいのりんさんからインプレが届きました。

自分で色々とメンテされて、調子良さそうな車両ですね(^^)

以下、いただいたインプレです。

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本日はMVX250Fでスペシャルイグナイタを稼働テストをおこないましたので、初期のインプレしたいと思います。
先ずは自身のMVX250Fは現状完調に近い状態であり、ノーマルイグナイタでも不具合はありません。
その状態からスペシャルイグナイタへ交換したのですが、接続後のアイドル状態でイグナイタ発熱は無し、走行後の発熱も人肌位です。
走行インプレは、アイドリングからのピックアップが鋭くなり、低速域のトルクが厚くなった印象があります。発進の半クラが短くなり違いが感じられ停止後の右左折は容易でトルク向上が顕著であります。
中域回転では３千又は４千回転パーシャル状態からアクセル開度を大きくした場合もノーマルではワンテンポ遅れてジリジリ加速していましたがアクセル開度と連動した加速上昇が感じられ乗り易さに繋がっています。ノーマルではシフトダウン→加速の状況でもアクセルだけで加速状態に持ち込め中域もトルクアップしています。
この中域の変化が高回転域のつながりをスムーズにし安定したコーナリングに貢献、前後サスの沈み込み、過重の掛かりが良く感じられます。
マルチ点火だからなのか急加速、高回転での白煙が減少した気がしますが外気温の影響かもしれません。

１度目の感想はこの様な感じですが、本日も激寒で５０キロ程度の走行であり、引続きインプレしたいと思います。
最後にスペシャルイグナイタ搭載することで上記の通りトルク向上だけでなく、最新技術で作られた事で乗り手に安心感をもたらしていると思います。

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無事に稼働して安心しました。

そして全体的に安定した性能を発揮しているようで嬉しい限りです。

りんさん、続きをお願いしますね(^^)